Luftfartselskabernes bevisbyrde og dokumentationspligt i forbindelse med kompensationssager - en analyse af seneste retspraksis

Kompensation ved flyaflysninger og forsinkelser 

Passagerer, hvis flyafgang bliver aflyst, har ret til kompensation fra flyselskabet. Derudover følger det af EU-Domstolens praksis, at forsinkelser på mere end 3 timer må sidestilles med aflysninger, som giver ret til kompensation. 

Flyselskaber kan dog gå fri for at betale kompensation,, hvis de kan godtgøre to forhold: (i) at aflysningen/forsinkelsen skyldtes usædvanlige omstændigheder som (ii) ikke kunne have været undgået, selvom alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. 

I det følgende vil vi foretage en gennemgang af seneste retspraksis og udviklingen af begrebet "usædvanlige omstændigheder". Derefter vil vi se nærmere på, hvad et flyselskab efter retspraksis skal gøre for at dokumentere, at det har forsøgt at undgå forsinkelser. Bedømmelsen af, om luftfartsselskabet har truffet alle rimelige forholdsregler, vil oftest bero på en konkret vurdering af luftfartsselskabets beredskab og ageren i forbindelse med aflysningen eller forsinkelsen. Det er derfor mere vanskeligt at udlede generelle retningslinjer fra retspraksis. Vi vil dog analysere de retningslinjer, der kan udledes af de seneste domme på området. 

Usædvanlige omstændigheder

Strejke

Strejker kan udgøre en "usædvanlig omstændighed", og i 2022 er der blevet afsagt to landsretsdomme, hvor et flys forsinkelse skyldtes en strejke Det er dog bemærkelsesværdigt, at dommene når til to forskellige resultater - om end den ene med dissens - med hensyn til, hvornår en strejke udgør en "usædvanlig omstændighed".

I Vestre Landsrets dom fra den  21. oktober 2021 påvirkede en strejke blandt flyveledere adgangen til luftrummet over Frankrig. I sagen fandt landsretten, uden en nærmere begrundelse i præmisserne, at flyselskabet havde godtgjort, at strejken udgjorde en "usædvanlig omstændighed". Selvom det ikke eksplicit fremgår af præmisserne, har landsretten formentlig lagt vægt på flyselskabets fremlagte NOTAM-bilag[3], hvoraf det fremgik, at der "kunne forventes driftsforstyrrelser i den offentlige tilgængelige lufttrafiktjeneste i det franske luftrum på grund af en strejke blandt de franske flyveledere".

Anderledes forholdt det sig i Østre Landsrets dom fra den 23. september 2022, hvor en overenskomststridig strejke ikke fandtes at udgøre en usædvanlig omstændighed. Sagen udskiller sig, da den tager stilling til, hvorvidt en strejke hos et af flyselskabets koncernforbundne selskaber har betydning i forhold til det sagsøgte flyselskab. I sagen var SAS det sagsøgte flyselskab, mens det var medarbejdere ansat i SAS Ground Handling A/S (SGS), der strejkede.

Til støtte for, at strejken ikke udgjorde en "usædvanlig omstændighed" henviste passagererne til EU-domstolens dom, C-195/17. I denne sag fandtes en indirekte strejke i form af sygemeldinger blandt virksomhedens egne ansatte som følge af en uventet besked om omstrukturering, ikke at udgøre en usædvanlig omstændighed. SAS gjorde omvendt gældende, at C-195/17 ikke var relevant, da der i den sag var tale om strejke hos egne medarbejdere, modsat i den foreliggende sag, hvor strejken fandt sted hos SAS Ground Handling (SHG) - en separat juridisk enhed fra SAS selv. 

Ved vurderingen af, om der forelå en usædvanlig omstændighed, udtalte flertallet i landsretten indledningsvist, at der skal tages hensyn til, "om hindringen er af intern eller ekstern karakter". Landsretten udtalte videre, at bevisbyrden for, at arbejdsnedlæggelsen i SGH skulle anses for ekstern i forhold til SAS, måtte påhvile SAS, da bevisbyrden for, at der forelå en usædvanlig omstændighed, påhvilede SAS. På den baggrund fandt landsretten, at den kortvarige arbejdsnedlæggelse på rejsedagen ikke udgjorde en usædvanlig omstændighed. 

Dommen bidrager til en forståelse af, hvornår en strejke er at anse for et led i det pågældende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse, som ligger inden for luftfartsselskabets faktiske kontrol eller er en “usædvanlig omstændighed”. Det blotte forhold, at et koncernforbundet selskab er "en selvstændig juridisk enhed" er dermed ikke tilstrækkeligt til at dokumentere, at hindringen er ekstern i forhold til flyselskabet. 

Vejrlig

"Vejrforhold, som er uforenelige med gennemførelsen af den pågældende flyvning", kan også udgøre en "usædvanlig omstændighed". Dette er  cementeret i flere danske retssager.

Ikke overraskende viser retspraksis, at vejrrapporter spiller en afgørende rolle i sager, hvor forsinkelsen skyldes dårlige vejrforhold. Herudover har domstolene ofte lagt vægt på dokumentation for, at de dårlige vejrforhold har påvirket andre flyafgange. I Østre Landsrets dom fra den  19. januar 2022  gik flyselskabet således fri for at udbetale kompensation på baggrund af en fremlagt vejrudsigtsudskrift samt mails, hvoraf det fremgik, at der ville ske forsinkelser på grund af torden. Endvidere fremlagde flyselskabet en udskrift over øvrige flyafgange, der viste, at samtlige afgange var forsinkede. I Østre Landsrets dom fra den 25. august 2022  lagde landsretten vægt på en flylog, hvor det fremgik, at flyvningen blev aflyst på grund af en cyklon, en Metarapport og en udskrift fra Flightstats.com, hvoraf det fremgik, at der i det relevante tidsrum var 48 flyafgange, der blev forsinkede og 71 flyafgange, der blev aflyst, mens blot 1 flyafgang afgik til tiden. 

Militær konflikt

"Politisk ustabilitet" kan også udgøre en usædvanlig omstændighed. En sådan situation forelå  i Østre Landsrets dom fra den 2. marts 2022 , hvor luftrummet over Pakistan var blevet lukket for flytrafik som følge af en militær konflikt. Landsretten udtalte, at en militær konflikt ikke kunne anses for at være en begivenhed, der kunne betragtes som led i flyselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, hvorfor situationen lå uden for flyselskabets kontrol. 

Luftfartsselskabet var derfor ikke forpligtet til at betale kompensation til passagererne. 

Bird strikes samt krav om tilstedeværelse ved check-in

Sammenstød med fugle, "bird strikes", udgør en usædvanlig omstændighed, forudsat at det i tilstrækkeligt omfang kan dokumenteres af flyselskabet. I Vestre Landsrets dom fra den 24. januar 2023  lykkedes det ikke flyselskabet at godtgøre, at forsinkelsen skyldtes et "bird strike". Som dokumentation havde flyselskabet alene fremlagt en flylog, hvor der fremgik følgende generelle beskrivelse: "DAMAGE DURING FLIGHT OPERATIONS. Lightning/turbulence, collisions during taxiing« og »BIRD STRIKE OR SIMILAR". Landsretten lagde vægt på, at den “kortfattede” log, ikke var støttet af andre oplysninger i sagen, for eksempel hændelsesrapporter, eksterne dokumenter eller erklæringer. 

Sagen er i øvrigt interessant, da den tager stilling til, hvorvidt forordningen finder anvendelse, såfremt passageren ikke er til stede ved indtjekning, ved en senere afgang. 

Forordningen finder som udgangspunkt anvendelse for passagerer, der "medmindre flyvningen aflyses (…) har en bekræftet reservation til den pågældende flyafgang og er til stede ved indtjekningen ". I sagen var passagererne til stede ved den originale indtjekning, men ikke ved indtjekning i forbindelse med det forsinkede afgangstidspunkt. Spørgsmålet var herefter, om det udelukkede forordningens anvendelse. Landsretten udtalte, at der ikke gjaldt et krav om tilstedeværelse ved indtjekning ved det senere afgangstidspunkt, herunder da en forsinkelse på tre timer eller mere efter EU-Domstolens praksis sidestilles med en aflysning. Det står ikke klart, om kravet om fysisk tilstedeværelse ved indtjekning alene fraviges ved senere afgange med mere end tre timers forsinkelse.

Sygdom og pludselige dødsfald

Som udgangspunkt er sygdom hos flyselskabets personale ikke "en usædvanlig omstændighed", da sygdom er en påregnelig hændelse og dermed en del af flyselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse, som selskabet må tage højde for, for eksempel ved hjælp af vikarer med videre. 

Med Vestre Landsrets dom fra den 10. juli 2023  blev dette udgangspunkt dog modificeret en smule så ekstraordinært højt sygefravær blandt personalet, for eksempel som følge af COVID-19 eller anden pandemi, alligevel kan udgøre en usædvanlig omstændighed, der potentielt kan fritage flyselskabet fra at betale kompensation. 

I de forenede sager C-156/22 og C-158/22 tog EU-domstolen for første gang stilling til et pludseligt dødsfald blandt flybesætningen. I sagen blev en af flyets piloter fundet død i sin hotelseng kort før afgang. Dette forårsagede en choktilstand blandt det resterende personale, der erklærede, at de ikke var i stand til at flyve. Flyselskabet havde ikke mulighed for at finde en erstatning for hele besætningen med så kort varsel. 

Imidlertid udtalte EU-domstolen, at et pludseligt dødsfald af et besætningsmedlem på flyet, der var nødvendigt for at gennemføre flyvningen, og som indtrådte kort før det planlagte afgangstidspunkt, måtte sidestilles med et uventet sygefravær, hvorfor det ikke udgjorde en usædvanlig omstændighed. Om end det var "uventet" var det ikke desto mindre påregneligt for selskabet, da forholdsreglerne vedrørende personalet - herunder at der kunne indtræde et uventet fravær i planlægningen af dets besætninger og dets personales arbejdstider - var et led i deres sædvanlige aktivitetsudøvelse. Dette gjaldt uanset, at den pågældende ansatte havde bestået regelmæssige, lægelige undersøgelser.

Juridisk set er der derfor ikke forskel på sygdom og dødsfald hos personalet – heller ikke i tilfælde, hvor dødsfaldet indirekte rammer hele besætningens duelighed. Dommen synes striks, men skal formentligt ses i lyset af forordningens udtalte formål om at beskytte passagernes rettigheder. Afgørelsen sætter dog spørgsmålstegn ved, om landsrettens afgørelse er på linje med EU-domstolens betragtninger.

Rimelige forholdsregler 

Selvom det lykkes luftfartsselskabet at godtgøre, at der er tale om en usædvanlig omstændighed, skal selskabet yderligere godtgøre, at det har foretaget alle rimelige bestræbelser i forsøget på at undgå eller begrænse forsinkelser og aflysninger, før kompensationspligten bortfalder. Det vil altid bero på en konkret vurdering, hvorvidt luftfartsselskabet anses for at have godtgjort dette. Der kan dog udledes visse generelle principper af seneste retspraksis.

Flyselskabets pligt til at omlægge rejsen ved aflysning/forsinkelse

Seneste praksis tegner et billede af, at der i tilfælde af forsinkelse/aflysning skal ske omlægning af rejsen, medmindre det kan påvises i) at omlægning ikke er mulig fordi den "usædvanlige omstændighed" tillige har påvirket andre flyafgange og flyselskaber, eller ii) at omlægningen ikke ville medføre en mindre forsinkelse end den indtrufne. 

I Vestre Landsrets dom fra den 21. oktober 2021  blev flyselskabet frifundet blandt andet med henvisning til varigheden af forsinkelsen (4 timer) sammenholdt med, at strejken afstedkom generelle begrænsninger for flyvningen, som også påvirkede andre flyafgange og flyselskaber, således omlægning med en tidligere ankomst ikke var en realistisk mulighed. 

I Østre Landsrets dom fra den 26. maj 2023  frifandt landsretten flyselskabet, da passagererne ikke kunne være omlagt til andre afgange med andre flyselskaber, herunder med alternative rejseruter fra andre lufthavne, som ville have medført en mindre forsinkelse for passagererne end den indtrufne. 

I Østre Landsrets dom fra den 19. januar 2022  blev flyselskabet frifundet, da samtlige andre fly, som skulle afgå fra Helsinki omkring samme tidspunkt, ligeledes var forsinkede, og der var ikke noget, der tydede på, at flyet kunne have indhentet forsinkelsen på vej til endestationen.

Endvidere gælder det som hovedregel, at flyselskaberne har pligt til at kontakte andre flyselskaber i forsøget på at ombooke passagerer. Seneste praksis understreger, at pligten tilmed gælder selskaber, de ikke har forudbestående aftaler eller alliancer med: 

I Østre Landsrets dom fra den  2. marts 2022, var flyselskabet kompensationspligtig, da det ikke havde fremlagt dokumenterede oplysninger om flyselskabets kontakt til andre flyselskaber med forespørgsel om ledig kapacitet, eventuelt via alternative ruter. Endvidere var det ikke godtgjort, at en ombooking til andre interkontinentale fly ikke var mulig, eller at en ombooking under alle omstændigheder ikke ville have medført en mindre forsinkelse for passagererne.

I føromtalte saghavde flyselskabet ikke godtgjort, at forsinkelsen ikke kunne have været undgået, hvis selskabet havde udfoldet rimelige bestræbelser på at ombooke passagerne til andre fly, herunder eventuelt via alternative ruter. Landsretten lagde vægt på, at der ikke forelå dokumenterede oplysninger om, hvad flyselskabet reelt foretog sig med hensyn til at undersøge mulighederne for ombooking af passagererne. Der forelå således ikke dokumenterede oplysninger om flyselskabets eventuelle kontakt til andre flyselskaber med forespørgsel om ledig kapacitet mellem Helsinki og København, eventuelt via alternative ruter. Navnlig havde flyselskabet ikke dokumenteret, at der var foretaget forsøg på at ombooke passagererne til et andet fly, som kunne have begrænset forsinkelsen med cirka 4 timer. 

I Vestre Landsrets dom fra den 12. november 2021, udtalte landsretten, at flyselskabet havde pligt til at undersøge mulighederne for omlægning af en rejse til et luftfartsselskab, som ikke var deltager i flyselskabets ombookingsaftale, og tilbyde omlægning hertil, hvis dette ville begrænse forsinkelsen. Ved ikke at have undersøgt disse muligheder, og da en sådan undersøgelse ikke i sig selv fandtes at være urimeligt belastende for selskabet, havde selskabet ikke godtgjort, at forsinkelsen ikke kunne have været begrænset. 

Andre spørgsmål

Det følger af retspraksis, at passagerer har krav på kompensation, hvis de ankommer til deres "endelige bestemmelsessted" mere end tre timer efter den planlagte ankomst. Ved direkte tilsluttede flyforbindelser er det endelige bestemmelsessted ankomsten for den sidste flyvning. Direkte tilsluttede flyforbindelser foreligger, når to eller flere flyvninger har været genstand for en samlet reservation.

I Østre Landsrets dom fra den 19. juni 2023 blev et flyselskab frifundet, da to flyvninger fra to forskellige lufthavne ikke kunne anses for direkte tilsluttede flyforbindelser i forordningens forstand. Billetten var købt hos tredjemand, som hverken var flyselskabets samarbejdspartner eller autoriserede agent. Retten fandt, at der ikke var udstedt en samlet billet, da flyafgangene fra de to lufthavne havde forskellige billetnumre, og da passagererne skulle hente deres bagage og tjekke ind på ny i den anden lufthavn.

Spørgsmålet om rette sagsøgte er senest blevet behandlet i Østre Landsrets kendelse fra den 4. oktober 2023 . I sagen havde passagererne købt en tur/retur billet fra København til New Orleans. De udstedte billetter var e-tickets benævnt BA/ETKT, og billetterne anvendte som begyndelsescifre British Airways’ unikke airline code. Samtlige flyvninger var benævnt British Airways og BA, og flyvningerne blev udført af British Airways, dog således at flyvningen på hjemrejsen blev udført af American Airlines. Sidstnævnte flyvninger var i billetten benævnt British Airways Operated by: American Airlines. Passagererne blev forsinket på hjemrejsen og spørgsmålet var, om den rette sagsøgte var British Airways eller American Airlines. På baggrund af, at British Airways havde udført en del af den samlede flyvning og ud fra oplysningerne i billetterne, herunder at disse var benævnt BA/ETKT efterfulgt af BA's unikke airline code, fandt landsretten, at der forelå en transportaftale mellem passagererne og BA. BA var derfor det transporterende luftfartsselskab i forordningens forstand. Det kunne ikke føre til et andet resultat, at rejsen var købt gennem tredjemand.

En anden interessant sag er behandlet ved EU-domstolen. I sagen fandt EU-domstolen, at artikel 4, stk. 3 sammenholdt. med artikel 2, litra j), skulle fortolkes således, at et transporterende luftfartsselskab, som på forhånd har meddelt en passager, at det mod dennes vilje vil nægte den pågældende boarding på en flyvning, som passageren har en bekræftet reservation til, skal udbetale kompensation til den nævnte passager, selv om denne ikke er mødt frem til boarding på de betingelser, der er fastsat i forordningens artikel 3, stk. 2.

Endvidere tog dommen stilling til anvendelsesområdet for artikel 5, stk. 1, litra c), nr. i), som indfører en undtagelse til passagerernes ret til kompensation i tilfælde af en flyafgangs aflysning, såfremt de får meddelelse om aflysningen mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt. Her udtalte EU-domstolen, at bestemmelsen ikke regulerer den situation, hvor en passager mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt har fået meddelelse om, at det transporterende luftfartsselskab vil nægte at transportere passageren mod dennes vilje. Passageren har derfor fortsat ret til kompensation som følge af boardingafvisning som fastsat i forordningens artikel 4.

Opsummering

Siden forordningentrådte i kraft har domstolene forsøgt at opstille retningslinjer for udstrækningen af flyselskabernes pligt til at betale kompensation. Ikke desto mindre bliver der stadig anlagt flere sager om kompensationskrav ved domstolene. 

Den seneste retspraksis viser, at der gælder meget strikse krav til, hvad der udgør en "usædvanlig omstændighed", samt hvilke rimelige bestræbelser luftfartselskabet skal have gjort i forhold til at forsøge at undgå forsinkelser. 

Det afgørende moment er ofte, hvordan luftfartsselskaberne dokumenterer, at betingelserne er opfyldt. I adskillige sager fremhæver domstolene således manglende dokumentation som årsag til, at luftfartsselskaberne alligevel ikke frifindes. Som eksempel i sagen, hvor der ikke fandtes at foreligge tilstrækkelig dokumentation for, at forsinkelsen skyldtes et såkaldt "bird strike".

Det bør derfor være et selvstændigt fokus hos luftfartsselskaberne  at sikre, at de ved efterfølgende kompensationskrav rent faktisk kan dokumentere, dels hvad der forårsagede forsinkelsen og dermed udgjorde en usædvanlig omstændighed; for eksempel ved indsamling af eksterne vejrrapporter, flylogs, oversigter over øvrige selskabers forsinkelser og aflysninger med videre, og dels hvilke bestræbelser, der har fundet sted, i forsøget på at ombooke de berørte passagerer til andre flyselskaber. 

Seneste retspraksis viser, at visse former for dokumentation vægter tungere end andet, når luftfartsselskaberne for eksempel skal påvise, at der var tale om en usædvanlig omstændighed udenfor deres kontrol. Praksis viser, at dokumentation fra en uafhængig tredjepartvægter tungere i domstolenes vurdering end intern dokumentation fra luftfartsselskabet selv.