Sandsuger ejet af staten blev pålagt hovedansvaret for kollision med et andet skib i tæt tåge

En sandsuger ejet af staten kolliderede i tæt tåge med et andet skib ud for Thorsminde Havn. Retten fandt, at sandsugeren skulle bære 80 % af ansvaret for kollisionen, og det andet skib 20 %. Staten skulle betale erstatning, men da det andet skib var sunket som følge af kollisionen, havde staten samtidig et mindre modsatrettet krav for omkostninger til vragfjernelse. Retten fandt, at staten kunne modregne dette krav fuldt ud, uden hensyntagen til sølovens begrænsningsregler, selvom dette reelt medførte, at staten blev stillet bedre, end hvis sandsugeren havde været privatejet.

SAGENS OMSTÆNDIGHEDER
Sagen vedrørte spørgsmålet om, hvem der var ansvarlig for, at en sandsuger (S1) ejet af den danske stat den 21. november 2011 kolliderede ud for Thorsminde med et uddybningsfartøj (S2) ejet af et privat selskab. S2 kæntrede og sank som følge af kollisionen og blev senere bjærget af staten med betydelige omkostninger til følge.Kommunikerede løbende
S2 var et entreprenørfartøj beskæftiget med uddybning af Thorsminde Havn. Inden kollisionen havde S1 og S2 jævnligt kommunikeret om bl.a. dagens arbejde, skibenes bevægelser mv. Der var på kollisionstidspunktet ikke andre fartøjer i området. Vejret var stille, det var lyst, og der var ingen strøm af betydning. Den eneste udfordring var nedsat sigtbarhed på grund af tåge, der bragte sigtbarheden ned på ca. 100 meter. Skibene havde begge radar om bord. S1 anvendte ikke sin radar, men brugte elektronisk søkort og AIS, hvorimod S2 anvendte både elektronisk søkort og radar.

Skibene kommunikerede løbende via VHF og telefon. Omkring kl. 15 var S2 på vej ud af havnen, mens S1 var på vej ind. Inden S2 forlod havnen, havde det kontakt til S1 om skibenes placering. Begge skibe havde igennem en længere periode arbejdet i og ved havnen, og havde dermed ofte passeret hinanden i situationer af lignende karakter.Kolliderede ved ind- og udsejling
Ifølge ordensreglementet for havnen skulle indgående fartøjer vente på udgående. I overensstemmelse hermed indgik skibene aftale om, at S1 skulle vente med at sejle ind, indtil S2 var ude. Under udsejlingen opdagede S2, at S1 nærmede sig, så de aftalte, at S1 ville gå styrbord og holde sig agter S2. Kort efter var skibene dog på kollisionskurs. Parterne forsøgte afværgemanøvrer, da de kom på sigt af hinanden, det vil sige på cirka 100 meters afstand. S1 ramte imidlertid S2, som kæntrede og sank.

Erstatningskrav og fordeling af ansvar
S2 gjorde gældende, at S1 – og dermed staten – bar det fulde ansvar for kollisionen. S1 mente, at ansvaret skulle fordeles, således at S2 bar 2/3 af ansvaret, og S1 bar 1/3.

Ud over ansvarets placering, var det et væsentligt spørgsmål, om staten kunne modregne vragfjernelsesomkostningerne fuldt ud i et evt. erstatningsbeløb, som skulle betales til S2, eller om modregningsbeløbet skulle begrænses til ansvarsbegrænsningsbeløbet (globalbegrænsningen) for S2 baseret på skibets bruttotonnage.

S2 gjorde gældende, at den lovbestemte ansvarsbegrænsningsret betød, at statens erstatningskrav for vragfjernelse aldrig kunne udgøre mere end globalbegrænsningen (som var mindre end vragfjernelsesomkostningen), og at Søfartsstyrelsen således ikke kunne modregne med et større beløb end ansvarsbegrænsningsbeløbet. Den tilfældige omstændighed, at staten samtidig var reder for det skib, som kolliderede med S2, skulle ikke betyde, at staten fik en bedre retsstilling med hensyn til statens samtidige krav på godtgørelse for afholdte vragfjernelsesomkostninger. Hvis S1 havde været ejet af en privat (dvs. ikke af staten), ville vragfjernelsesomkostningerne kun indgå med begrænsningsbeløbet i kollisionsopgøret.

RETTENS VURDERING
Retten fandt, at S1 bar 80 % af ansvaret for kollisionen, og at S2 bar 20 %. Retten lagde vægt på, at der var en lang og velfungerende praksis, hvorefter fartøjerne indbyrdes kommunikerede om deres planlagte sejlads og aftalte, hvordan de passerede hinanden. Uanset de internationale søvejsregler kunne det ikke bebrejdes S2, at skibet som udgangspunkt fulgte denne praksis og sejlede i tiltro til aftalen om, at S1 ville vente, indtil S2 var ude af havnen. Skibene var enige om det afgørende, nemlig at S1 skulle gå af vejen for S2. Ved ikke at overholde aftalerne, var S1 hovedansvarlig for kollisionen.

Retten tillagde det også betydning, at S1 sejlede uden at anvende sin radar, og at skibsføreren burde have ladet styrmanden betjene radaren fremfor at lade ham holde udkig gennem vinduerne i styrehuset.

Retten mente dog heller ikke, at S2 var uden skyld. S2 opdagede, at S1 – trods aftalerne – nærmede sig. To gange kontaktede skibsføreren S1, uden at S1 ændrede kurs. Retten vurderede, at S2 senest ved det andet opkald burde have indset, at S1 ikke holdt tilbage, og at S2 på dette tidspunkt skulle have handlet for at undgå en kollision.

Med hensyn til statens modregning med vragfjernelsesomkostningerne, lagde retten til grund, at staten er en enhed, og derfor kunne modregne disse omkostninger i en evt. erstatning, selvom det var forskellige enheder inden for staten, som henholdsvis ejede skibet, og som havde afholdt vragfjernelsesomkostningerne. Retten fandt, at modregning kunne ske med de fulde vragfjernelsesomkostninger og ikke kun med ansvarsbegrænsningsbeløbet for S2.

Kromann Reumert repræsenterede uddybningsfartøjet (S2) under sagen.

HVAD KAN VI UDLEDE AF DOMMEN?
I kollisionssager er det ikke altid afgørende, hvad der følger af de internationale søvejsregler. I denne sag lagde retten primært vægt på den lange og velfungerende praksis mellem parterne, hvorefter fartøjerne indbyrdes kommunikerede om deres planlagte sejlads og aftalte, hvordan de passerede hinanden. Det kunne ikke bebrejdes S2, at man fulgte denne praksis. Det var S1, som ikke overholdt de indgåede aftaler, og S1 burde også have anvendt sin radar.

Rettens afgørelse om statens modregning med vragfjernelsesomkostningerne er bemærkelsesværdig. Hvis S1 havde været ejet af en privat, ville vragfjernelsesomkostningerne utvivlsomt kun indgå med begrænsningsbeløbet i kollisionsopgøret. Afgørelsen indebar således, at staten blev stillet bedre end en privat ejer af S1 ville have været stillet.

---