Transportør ansvarsfri for brandskade på gods forårsaget ved grov uagtsomhed under losning fra skib

1. Faktiske omstændigheder

Sø- og Handelsretten har den 11. november 2025 afsagt dom i en sag mellem en vindmølleproducent [V] og dennes vareassurandører [F] på den ene side og en kontraherende transportør på den anden side. Sagen angik, om Transportøren hæftede for en omfattende brandskade på vindmøllekomponenter under losning i Napier Havn, New Zealand, den 18. december 2020. Sagsøgerne rejste krav på NZD 10.634.348,20 (opgjort som ca. DKK 46,1 mio.), mens Transportøren påstod frifindelse.

Parterne havde siden 2012 været bundet af en servicekontrakt, der regulerede transport, opbevaring, godshåndtering og logistik. Kontrakten pålagde Transportøren at udføre ydelserne med “utmost care and diligence” og fastslog, at Transportøren hæftede for underleverandørers forhold “as if [subcontractors’] acts and omissions were its own”. Samtidig indeholdt kontrakten et ansvarssystem og en brandundtagelse under søtransport. Af denne fremgik bl.a. følgende: (…)the Service Provider shall also be exempted from liability for damage, loss and delay occurring while the Cargo is being carried at sea if and only if and to the extent the Service Provider proves that the damage, loss or delay was caused by

(…)

(ii) fire unless caused by the actual fault or privity of the Service Provider;

(..)

always provided that the Service Provider is unable to hold a subcontractor liable for such damage, loss or delay, that the Service Provider proves either that the loss, damage or delay was not caused by unseaworthiness or that the Service Provider exercised due diligence to make the ship seaworthy before and at the beginning of the voyage

Det var således en nødvendig forudsætning for ansvarsfritagelse, at Transportøren ikke kunne holde en underleverandør ansvarlig for skaden. Dansk ret fandt anvendelse i henhold til denne servicekontrakt.

De berørte komponenter (naceller og rotorhubs) var produceret i Tianjin, Kina, til brug i Turitea II parken i New Zealand. Transporten skete med skibet ”Kota Bahagia”, som Transportøren havde rejsebefragtet af HongFa Shipping (Hong Kong) Co., Ltd., der på sin side havde befragtet skibet ved rederiet Pacific International Lines. Under lastningen i Tianjin blev der svejset beslag i lastrummet for fastsurring. Ved udlosningen i Napier skulle beslagene skæres af, før løft. Den opgave blev lokalt lagt hos K R Tong Engineering via havneagenturet.

Arbejdet startede aftenen 17. december i lastrum 4 og fortsatte den 18. december i lastrum 2. Omkring kl. 10.30 opdagedes branden. 12 naceller og 11 hubs blev beskadiget. To uvildige undersøgelser, Corporate Risks’ rapport (bestilt af Vareassurandøren) og den newzealandske Transport Accident

Investigation Commission (TAIC), konkluderede samstemmende, at gnister/smeltet metal fra skærearbejdet antændte træunderstøtning (dunnage), hvorefter nacellernes glasfiber tog ild. TAIC noterede også, at hot work foranstaltningerne ikke var fuldt implementeret.

Sagsøgerne gjorde gældende, at Transportøren ikke kunne anvende ansvarsfrihedsbestemmelsen under kontrakten, idet der var udvist grov uagtsomhed af underleverandører ved hot work; at skibets udstyr/procedurer var utilstrækkelige; samt at Transportøren endvidere ikke kunne påberåbe sig

brandundtagelsen, bl.a. fordi Transportøren efter sagsøgernes opfattelse havde mulighed for at holde underleverandører ansvarlige. Transportøren anførte bl.a., at branden falder under brandundtagelsen (konformt med sølovens § 276 og Haag Visby), at der ikke forelå “actual fault or privity” hos Transportøren selv, og at Transportøren ikke kunne gennemføre regres gældende mod sin kontraktuelle medkontrahent HongFa pga. en Clause Paramount/Haag Visby regime i den bagvedliggende aftale.

2. Dommens resultat og begrundelse

Retten lagde til grund, at branden opstod under skærearbejdet, fordi K R Tongs svejsehold ikke iagttog grundlæggende hot work forholdsregler: Dækket var ikke vandet, der blev ikke anvendt brandtæpper, og der var ikke kontinuerlig brandvagt. Branden måtte derfor tilskrives grov uagtsomhed hos svejseholdet. Udgangspunktet i servicekontrakten var, at Transportøren ansås at hæfte for skader på gods i egen eller underleverandørers varetægt. Men ansvarsbestemmelsen i kontrakten angav en særskilt undtagelse ved brand under søtransport, som fandt anvendelse, “medmindre [branden] er forårsaget af the actual fault or privity of the Service Provider”. Retten fortolkede denne undtagelse i overensstemmelse med sølovens § 276, stk. 1, nr. 2, og Haag Visby art. IV, r. 2(b): ”Det afgørende er, om fejlen kan henføres til Transportøren selv (ledelsesniveauet), ikke til de underordnede/underleverandører, som man ellers hæfter for i kontraktens almindelige regler”.

Da retten fandt, at branden ikke skyldtes Transportørens egen fejl eller forsømmelse, men grov uagtsomhed hos svejseholdet (og forhold under losningen), var Transportøren ikke afskåret fra at påberåbe sig brandundtagelsen. Retten afviste dermed sagsøgernes anbringende om, at hæftelsesreglen i kontrakten skulle forstås sådan, at brandundtagelsen ikke fandt anvendelse, når skaden var forvoldt ved underleverandørers fejl. For det andet fandt retten, at Transportøren havde godtgjort, at selskabet ikke kunne holde sin underleverandør ansvarlig for brandskaden, hvilket var en nødvendig forudsætning for ansvarsfrihed. Transportøren havde kontraheret med HongFa Shipping, og parternes recap (31. august 2020) inkorporerede Gencon 94 med Clause Paramount, således at Haag/Haag Visby regimet – herunder

brandundtagelsen – ville gælde i regresforholdet. Transportøren ville derfor efter rettens vurdering ikke kunne opnå erstatning hos HongFa. På den baggrund fandt retten, at betingelserne for ansvarsfritagelse i servicekontrakten var opfyldt, og Transportøren blev frifundet. V og F blev pålagt sagsomkostninger på DKK 1 mio. til Transportøren.

3. Bemærkninger til dommen

Dommen illustrerer, at en kontraktuel identifikationsregel, der angiver, at en transportør hæfter for underleverandører, ikke uden videre kan tillægges den betydning, at en undertransportørs fejl skal anses at være transportørens ”egen fejl”, når pålæggelse af ansvar forudsætter, at en fejl er begået af

transportøren selv (“actual fault or privity”). Det fremgår af dommen, at retten lagde til grund, at Transportøren ikke kunne have gennemført et erstatningskrav imod en undertransportør, da Haag-Visby-reglerne var inkorporeret i aftalen mellem Transportøren og undertransportøren. Regressagen mellem Transportøren og undertransportøren skulle afgøres ved voldgift. Det kan anføres, at de bevismæssige krav til, at en voldgiftssag mellem Transportøren og bortfragteren konkret ville have fået et for Transportøren negativt resultat, ikke var strenge, idet retten fandt, at en henvisning til, at den regrespligtige var undergivet en Clause Paramount med brandundtagelse var tilstrækkeligt til at løfte denne bevisbyrde, uanset at der ikke var gennemført nogen voldgiftssag mellem parterne.